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据环球网援引俄罗斯卫星社的报道，日前，俄南方军区的一架苏-24战斗轰炸机在罗斯托夫州例行训练时坠毁于野外。所幸机组成员成功弹射逃生，坠毁时飞机也未携带弹药，因此地面人员和财产也没有产生伤亡和损失，关于坠毁的原因，俄罗斯初步判断为技术故障。

（准备起飞的苏-24战斗轰炸机）

作为一型列装于1974年的“老爷机”，苏-24足足48年的漫长服役生涯跨越了苏联和俄罗斯两个时代，制造超过1000架，如今依然在承担着俄罗斯空天军主要的对地打击任务。苏-24的研制工作开始于1964年，为了加强对北约阵营纵深目标的打击能力，苏联迫切需要一款能够实现低空高速、大航程、大载弹量的对地攻击机。尤其是在越南战争时期美国最新的F-111战斗轰炸机崭露头角之后，更加刺激了苏联当局，新一代攻击机的技术指标也更加清晰，即对标F-111设计一型可以实现高速全天候突防、战术核打击、可使用非制导与制导武器打击1000千米内纵深目标的战斗轰炸机。

（美国的F-111战斗轰炸机）

可以说苏-24从一开始就是为赶超F-111而生，因此整个项目都带着很重的应急过渡意味，这也为苏-24坎坷的生涯埋下了伏笔。仅从外观上就能看出，苏-24的整体布局十分接近F-111。机头是扁平的雷达整流罩，两名飞行员的驾驶舱并排布置，为满足高速飞行的指标，采用类似F-4和苏-15的附面层进气道且带有附面隔板和调节机构，机翼为与F-111相同的可变后掠翼，后部为两台并列布置的AL-21F涡喷发动机（早期试飞型）。

（苏24收起机翼的状态）

虽然苏霍伊设计局很快就交上了苏-24这份“高分答卷”，但事实上与经历了越南战争实战考验的F-111相比，还有着难以逾越的鸿沟。两者之间最显著的相同之处莫过于是可变后掠翼设计，冷战时期美苏双方都大力发展了许多的可变后掠翼飞机，譬如苏-17、米格-23、F-14、B-1B。但苏联的可变后掠翼技术却长期落后于美国，F-111的可变后掠翼可以实现无级变角以适应不同的飞行情况，但苏-24因为控制机构的缺陷只能将后掠角限制在16、35、45、69的4个固定角度，用以起降和低速飞行、巡航飞行、机动状态、高速飞行，而与F-14由计算机自动控制调节的可变后掠翼更是不可同日而语。

(与美国相比，苏联的可变后掠翼技术问题重重)

苏-24的发动机也是常遭诟病的一点，F-111早早就用上了TF30涡扇发动机，而早期试飞的苏-24A、B型安装的还是AL-21F涡喷发动机，加力推力也不到9吨，直到正式生产的苏-24C才换装了推力7.8吨、加力推力11.16吨的AL-21F-3发动机。虽然动力问题解决了，但AL-21F压缩机使用的钛合金材料，具有火灾隐患，苏-24早期试飞中坠毁了12架，7架都是因为发动机故障。

苏-24的可调进气道控制机构也存在着相当严重的可靠性问题，这导致苏-24在低空高速飞行时非常容易出现大大小小的故障，因难以解决该问题，苏霍伊设计局迫于无奈直接锁死了早期型苏-24的可调进气道。

然而面对着领先10年服役的F-111的威胁，苏联以“赶鸭子上架”的方式将还未完善的苏-24批量生产，一口气就生产了721架，计划边生产边改进来完善各种缺陷。正式服役的苏-24基本就是个半成品，不光飞行员开起来困难重重，地勤人员也对故障频发的苏-24叫苦不迭，可靠性问题伴随着苏-24的整个服役生涯。仅试飞期间就坠毁了12架，服役后每年的平均损耗数量也高达5架。

[图片6]

（苏-24设计阶段留下的缺陷难以在后续改进中解决）

直到1983年苏-24终于迎来了第一次重大改进，全新的苏-24M新增了一系列的现代化航电、信息以及武器设备，但设计阶段遗留下来的涡喷发动机、限制4个角度的可变后掠翼等硬伤还是没有解决，不过出于现实需求苏联当局又建造了超过500架的苏-24M和侦查型苏-24MR。

（改进后的苏-24M）

作为应急产物的苏-24，在对标F-111的目标上，无疑并不成功，也导致其在长期的服役中难以克服诸多技术缺陷。但无奈于捉襟见肘的军费和技术问题，俄罗斯还是不得不最大限度地利用冷战时期遗留下来的诸多机型，尽管苏-24时至今日还要面临着频发的故障和高损耗率，俄罗斯依旧决定将苏-24服役至2030年，至于如何让老骥伏枥的苏-24再战10年口碑最好的配资平台app下载，也会是个漫长的故事。

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